Düsseldorf-Elberfelder Eisenbahn-Gesellschaft
1835 - 1856
Gründungsmitglied war u. a. Carl Luckemeyer, der Vater von Agnes.
Friedrich Harkort (* 22.02.1793 - † 06.03.1880) in der Zeitschrift „Hermann“ einen Artikel, der den Bau von Eisenbahnen, im Besonderen von der Ruhr zur Wupper untersuchte.1826 erfolgte die Aufstellung einer privaten Probebahn im Garten der Museumsgesellschaft (jetzt Kasino) in Elberfeld für das Projekt einer Kohlenbahn vom Ruhrgebiet nach Elberfeld. Dies war das Modell einer Einschienen-Hängebahn [11]. Die folgenden Jahre waren von Verhandlungen geprägt, doch diese Art wurde letztendlich verworfen und sollte erst mit der Gründung der Hochbahnkommission durch die Städte Barmen und Elberfeld im Jahr 1887 wieder zur Diskussion stehen.
Ab 1832 stieg das Handelsvolumen, das über Düsseldorf abgewickelt wurde, deutlich an. Der
Deutsche Zollverein, der ab 01.01.1834 in weiten
Gebieten des Reiches die innerdeutschen Handelszölle vereinfachte und
teilweise abschaffte, verbesserte ebenfalls das Umfeld für den Handel. 
Abbildung einer Dampflokomotive der DEEG von 1851.
Anfang 1833 trat ein Düsseldorf-Elberfelder Eisenbahncomitee zusammen. Die Verbindung zwischen Düsseldorf und den Städten im Tal der Wupper bot sich für einen Bahnbau im besonderen Maße an, da hier der Verkehr so umfangreich war. Auf der Landstraße zwischen Düsseldorf und Elberfeld wurden schon fast 1 Mio. Zentner Güter befördert. Die Zahl der mit Postwagen beförderten Personen, war auf 12.500 im Jahr 1833 gestiegen und stand unter den Postverbindungen Preußens an 3. Stelle.
1833 wurde eine staatliche Probebahn auf dem Engelnberg bei Elberfeld gebaut. Das Preußische Ministerium des Innern prüfte das Projekt der Bahn Elberfeld – Düsseldorf.
Am 07.12.1835 wurde zwischen Nürnberg – Fürth (6 km) die erste deutsche Eisenbahn, dieLudwigsbahn, dem Verkehr übergeben. Die Adler war eine aus England importierte Dampflok. [1, 2]
Die Abwicklung des Aktiengeschäftes in Vorbereitung der Gründung der Düsseldorf-Elberfelder Eisenbahn-Gesellschaft (DEEG) lief u. a. über das Bankhaus von der Heydt-Kersten & Söhne in Elberfeld. Gründer der Bank war Daniel Heinrich von der Heydt (* 06.06.1767 - † 06.08.1832).
(2 ) Nachdem die Aktienzeichnungen erfolgreich geschehen waren, gründete sich am 29./30.10.1835 die DEEG mit einem Kapital von 2.250.000 Mark (1837: 3.083.400 Mark). Ihr Statut sah ein Aktienkapital von 1.027.800 Thalern vor, aufgeteilt in Aktien zu je 100 Thalern, einem Verwaltungsrat von 15 Mitgliedern, von denen 10 in Düsseldorf und 5 in Elberfeld wohnten. [1]
Am 29.06.1837 wurde durch Kabinettsorder für das Projekt Düsseldorf-Elberfeld die endgültige Konzession gegeben.
Am 23.09.1837 wurde das Gründungsstatut von der preußischen Regierung bestätigt. Damit erlangte die Gesellschaft auch die Konzession für den Bau und Betrieb der rund 26 Kilometer langen Eisenbahnstrecke Düsseldorf – Elberfeld über Erkrath, Hochdahl und Vohwinkel (heute Wuppertal), was die Stammstrecke der DEEG war.
Mitinitiator und Förderer der Bahnverbindung vom industriereichen Bergischen Land zum Rhein war der Elberfelder Bankier und spätere preußische Minister Kommerzienrat August von der Heydt (* 15.02.1801 - † 13.06.1874).
Carl Luckemeyer (* 21.03.1801 - † 06.11.1875) war Mitbegründer der DEEG und gehörte dem Verwaltungsrat als wirkliches Mitglied bzw. Stellvertreter an. Er wurde am 25.11.1837 in die Direktion gewählt. In der Beilage zur Nr. 69 des Allg. Organs für Handel und Gewerbe (Köln, 28. Aug. 1836) wurden u. a. die Herren Luckemeyer und Deus (Friedrich August Deus: * 09.01.1798 - † 17.09.1878) als Mitglieder des Verwaltungsrats der DEEG genannt.
Im Jahres-Bericht der Direction vom 17.12.1842 wurde als ein Stellvertreter des Verwaltungsrathes ein Oberst-Lieutenant Luckemeyer erwähnt.
Der Verwaltungsrat schlug 1838 vor, die Räte mit 400 Thaler Gehalt zu bezahlen. [5]
In der Beilage Nr. 69 des Allgemeinen Organs für Handel und Gewerbe vom 28.08.1836 wurde folgendes veröffentlicht:
Für die geplante Trassenführung gab es mehrere Varianten. Eine sogenannte "rothe" und "blaue Linie" wurde in der Denkschrift vom Verwaltungsrat vorgeschlagen.
Die blaue Linie führte von Düsseldorf über Vennhausen, Bruchhausen, Trills, Gut Stolls Richtung Düssel, ging an Alt-Gruiten vorbei, und über Linden erreichte sie schließlich Vohwinkel. Die rote Linie entspricht bis Gruiten der heutigen Streckenführung über Gerresheim, Erkrath, die Steilrampe, Hochdahl, Millrath in Richtung Gruiten und Vohwinkel.
Am 15.04.1837 entschied sich der Verwaltungsrat nach Auswertung eines Gutachtens von Robert Stephenson (* 1803 - † 1859) dessen Streckenführung zu realisieren. [6]
Der Bau der ersten Teilstrecke von Düsseldorf – Erkrath (8,12 km) begann am 09.04.1838. Für den Güterverkehr eröffnet wurde diese Teilstrecke am 20.12.1838. Sie war damit die erste dampfbetriebene Eisenbahnstrecke im Westen Deutschlands und die fünfte dampfbetriebene Bahnstrecke in Deutschland. Düsseldorf bekam seinen
ersten Bahnhof. Dieser befand sich zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme nicht am Platz des heutigen Hauptbahnhofes, sondern am Südende der heutigen Königsallee, entlang der Graf-Adolf-Straße. Die Trasse verlief auf der Grenze zwischen Flingern und Bilk.
Die positive Entwicklung des Handels wurde durch die Inbetriebnahme weiter begünstigt. Das Eisenbahnzeitalter war ein Gewinn: Eisen und Kohle wurden für die Eisenbahngesellschaften benötigt, die sie dann auch selbst noch befördern durften.
Die nächste Teilstrecke der DEEG von Erkrath – Vohwinkel (12,61 km) ging am 10.04.1841 für den Güterverkehr in Betrieb. Das restliche Teilstück Vohwinkel – Elberfeld (5,45 km) bis zum Schlachthaus und dem heutigen Bahnhof Steinbeck folgte am 03.09.1841, ebenfalls nur für den Güterverkehr freigegeben.
Den Personenverkehr nahm die Gesellschaft erst nach Fertigstellung der Gesamtstrecke am 01.12.1841 auf.
In der Zeit ihres Bestehens betrieb die DEEG ausschließlich ihre Stammstrecke. Es war die fünfte deutsche Eisenbahnstrecke, jedoch die erste im Westen Deutschlands.
Die Region Wuppertal war um die Mitte des Neunzehnten Jahrhunderts eines der größten Wirtschaftszentren Deutschlands. Elberfeld war ein wichtiger Wirtschaftsstandort.
Die DEEG arbeitete deshalb eng mit der am 18.10.1843 gegründeten Bergisch-Märkischen Eisenbahn-Gesellschaft (BMEG) mit Sitz in
Elberfeld zusammen. Am 09.03.1849 wurde die Bergisch-Märkische Eisenbahn in ihrer Kernstrecke Elberfeld – Dortmund eröffnet. Insgesamt betrieb sie die Strecke Elberfeld – Dortmund – Hagen – Witten.
Zusammen mit der Cöln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft, die 1843 begann, wurden für die aufstrebende Rheinisch-Westfälische Industrie wichtige Strecken aufgebaut. Die Station Minden brachte den Anschluss an die Nordsee über die Weser. Den linken Niederrhein mit der Verbindung zum früh eisenbahnbegeisterten Belgien erschloss die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft.Eisenbahnbrücken über den Rhein gab es zu dieser Zeit noch nicht, das preußische Militär war dagegen. [9]
Engelnberg bei Elberfeld gebaut. Das Preußische Ministerium des Innern prüfte das Projekt der Bahn Elberfeld – Düsseldorf.Am 07.12.1835 wurde zwischen Nürnberg – Fürth (6 km) die erste deutsche Eisenbahn, die
Ludwigsbahn, dem Verkehr übergeben. Die Adler war eine aus England importierte Dampflok. [1, 2]
Auszug: Aufruf der DEEG an die Aktionäre zum zweiten Aktien-Beitrag vom 20.02.1838. [3]
Die Abwicklung des Aktiengeschäftes in Vorbereitung der Gründung der Düsseldorf-Elberfelder Eisenbahn-Gesellschaft (DEEG) lief u. a. über das
Bankhaus von der Heydt-Kersten & Söhne in Elberfeld. Gründer der Bank war Daniel Heinrich von der Heydt (* 06.06.1767 - † 06.08.1832). (2 
) Nachdem die Aktienzeichnungen erfolgreich geschehen waren, gründete sich am 29./30.10.1835 die DEEG mit einem Kapital von 2.250.000 Mark (1837: 3.083.400 Mark). Ihr Statut sah ein Aktienkapital von 1.027.800 Thalern vor, aufgeteilt in Aktien zu je 100 Thalern, einem Verwaltungsrat von 15 Mitgliedern, von denen 10 in Düsseldorf und 5 in Elberfeld wohnten. [1]Am 29.06.1837 wurde durch Kabinettsorder für das Projekt Düsseldorf-Elberfeld die endgültige Konzession gegeben.
Am 23.09.1837 wurde das Gründungsstatut von der preußischen Regierung bestätigt. Damit erlangte die Gesellschaft auch die Konzession für den Bau und Betrieb der rund 26 Kilometer langen Eisenbahnstrecke Düsseldorf – Elberfeld über
Erkrath, Hochdahl und Vohwinkel (heute Wuppertal), was die Stammstrecke der DEEG war.
Auszug: §1 des Statuts der DEEG von 1848, S. 3. [4]
Mitinitiator und Förderer der Bahnverbindung vom industriereichen Bergischen Land zum Rhein war der Elberfelder Bankier und spätere preußische Minister Kommerzienrat August von der Heydt (* 15.02.1801 - † 13.06.1874).
Der Verwaltungs-Rath der DEEG.
Auszug: Denkschrift über die Anlage einer Eisenbahn zwischen Düsseldorf und Elberfeld. 1837.
Auszug: Denkschrift über die Anlage einer Eisenbahn zwischen Düsseldorf und Elberfeld. 1837.
Carl Luckemeyer (* 21.03.1801 - † 06.11.1875) war Mitbegründer der DEEG und gehörte dem Verwaltungsrat als wirkliches Mitglied bzw. Stellvertreter an. Er wurde am 25.11.1837 in die Direktion gewählt. In der Beilage zur Nr. 69 des Allg. Organs für Handel und Gewerbe (Köln, 28. Aug. 1836) wurden u. a. die Herren Luckemeyer und Deus (Friedrich August Deus: * 09.01.1798 - † 17.09.1878) als Mitglieder des Verwaltungsrats der DEEG genannt.
Im Jahres-Bericht der Direction vom 17.12.1842 wurde als ein Stellvertreter des Verwaltungsrathes ein Oberst-Lieutenant Luckemeyer erwähnt.
Auszug: Benzenberg, J. F.: Ueber den Aktienhandel der Düsseldorf-Elberfelder Eisenbahn. Handschrift 1838. [5]
Der Verwaltungsrat schlug 1838 vor, die Räte mit 400 Thaler Gehalt zu bezahlen. [5]
In der Beilage Nr. 69 des Allgemeinen Organs für Handel und Gewerbe vom 28.08.1836 wurde folgendes veröffentlicht:
Ausschnitt: Beilage Nr. 69 d. Allg. Organs f. Handel u. Gewerbe. Köln, 28. August 1836.
Für die geplante Trassenführung gab es mehrere Varianten. Eine sogenannte "rothe" und "blaue Linie" wurde in der Denkschrift vom Verwaltungsrat vorgeschlagen.
Die blaue Linie führte von Düsseldorf über Vennhausen, Bruchhausen, Trills, Gut Stolls Richtung Düssel, ging an Alt-Gruiten vorbei, und über Linden erreichte sie schließlich Vohwinkel. Die rote Linie entspricht bis Gruiten der heutigen Streckenführung über Gerresheim, Erkrath, die Steilrampe, Hochdahl, Millrath in Richtung Gruiten und Vohwinkel.
Am 15.04.1837 entschied sich der Verwaltungsrat nach Auswertung eines Gutachtens von
Robert Stephenson (* 1803 - † 1859) dessen Streckenführung zu realisieren. [6] 
Auszug: Protokoll der 2. Generalversammlung der Aktionäre der DEEG vom 12.06.1837.
Der Bau der ersten Teilstrecke von Düsseldorf – Erkrath (8,12 km) begann am 09.04.1838. Für den Güterverkehr eröffnet wurde diese Teilstrecke am 20.12.1838. Sie war damit die erste dampfbetriebene Eisenbahnstrecke im Westen Deutschlands und die fünfte dampfbetriebene Bahnstrecke in Deutschland. Düsseldorf bekam seinen
ersten Bahnhof. Dieser befand sich zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme nicht am Platz des heutigen Hauptbahnhofes, sondern am Südende der heutigen Königsallee, entlang der Graf-Adolf-Straße. Die Trasse verlief auf der Grenze zwischen Flingern und Bilk.
Ausschnitt: Situations-Plan 1837, Düsseldorf. [7]
Die positive Entwicklung des Handels wurde durch die Inbetriebnahme weiter begünstigt. Das Eisenbahnzeitalter war ein Gewinn: Eisen und Kohle wurden für die Eisenbahngesellschaften benötigt, die sie dann auch selbst noch befördern durften.
Ausschnitt: Historischer Plan der Stadt Düsseldorf. Entwurf: E. v. Schaumburg 1866.
Die nächste Teilstrecke der DEEG von Erkrath – Vohwinkel (12,61 km) ging am 10.04.1841 für den Güterverkehr in Betrieb. Das restliche Teilstück Vohwinkel – Elberfeld (5,45 km) bis zum Schlachthaus und dem heutigen
Bahnhof Steinbeck folgte am 03.09.1841, ebenfalls nur für den Güterverkehr freigegeben.
Ausschnitt: Situationsplan 1837, Elberfeld. [7]
Den Personenverkehr nahm die Gesellschaft erst nach Fertigstellung der Gesamtstrecke am 01.12.1841 auf.
In der Zeit ihres Bestehens betrieb die DEEG ausschließlich ihre Stammstrecke. Es war die fünfte deutsche Eisenbahnstrecke, jedoch die erste im Westen Deutschlands.
Ausschnitt: Bahnhof Elberfeld-Steinbeck am städtischen Schlachthaus.
Plan von Elberfeld und Barmen (von 1898).
In: Meyers Großes Konversations-Lexikon 1905. Band 5. Leipzig 1906. [8]
Plan von Elberfeld und Barmen (von 1898).
In: Meyers Großes Konversations-Lexikon 1905. Band 5. Leipzig 1906. [8]
Die Region Wuppertal war um die Mitte des Neunzehnten Jahrhunderts eines der größten Wirtschaftszentren Deutschlands. Elberfeld war ein wichtiger Wirtschaftsstandort.
Auszug: $1.1. In: Düsseldorf-Elberfelder Eisenbahn (Hrsg.): Betriebs-Reglement für den Güter-Verkehr.
Vom 1. Januar 1845 ab gültig. Stahl'sche Buchdrucker, Düsseldorf 1844.
Vom 1. Januar 1845 ab gültig. Stahl'sche Buchdrucker, Düsseldorf 1844.
Die DEEG arbeitete deshalb eng mit der am 18.10.1843 gegründeten
Bergisch-Märkischen Eisenbahn-Gesellschaft (BMEG) mit Sitz in
Elberfeld zusammen. Am 09.03.1849 wurde die Bergisch-Märkische Eisenbahn in ihrer Kernstrecke Elberfeld – Dortmund eröffnet. Insgesamt betrieb sie die Strecke Elberfeld – Dortmund – Hagen – Witten.
Ausschnitt aus: Ansicht der Stadt Schwelm
mit der Bergisch-Märkischen Eisenbahn. Ölgemälde, 1861.
mit der Bergisch-Märkischen Eisenbahn. Ölgemälde, 1861.
Zusammen mit der Cöln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft, die 1843 begann, wurden für die aufstrebende Rheinisch-Westfälische Industrie wichtige Strecken aufgebaut. Die Station Minden brachte den Anschluss an die Nordsee über die Weser. Den linken Niederrhein mit der Verbindung zum früh eisenbahnbegeisterten Belgien erschloss die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft.Eisenbahnbrücken über den Rhein gab es zu dieser Zeit noch nicht, das preußische Militär war dagegen. [9]
Im Jahresbericht der DEEG des Jahres 1851 war vermerkt, dass C. Luckemeyer als Stellvertreter in den Verwaltungsrat gewählt wird.
Auszug: 1. Personalien. In: Jahres-Bericht der Direktion der Gesellschaft von 1851.
Die BMEG änderte am 13.03.1854 ihren Namen in Königliche Eisenbahndirektion zu Elberfeld.Als nächstes baute man die Stammstrecke aus, 1855 um 54 Kilometer nach Osten von Dortmund über Unna nach Soest und 1857 um 27 Kilometer nach Westen zum Rhein durch Übernahme der DEEG, was einen Finanzierungsaufwand von 1,7 Millionen Taler erforderte.
Mit dem 01.01.1857 hört die DEEG auf zu existieren. Auf Grund eines Vertrages der beiden Gesellschaften vom 22.09.1856 ging das Eigentum der Gesellschaft und das Betriebsrecht für ihre Bahnstrecke ab 1857 auf die BMEG über.
Die BMEG hatte bereits ab 1849 das Bergische Land weitgehend erschlossen. Sie war geprägt durch die vielen Übernahmen kleinerer Bahngesellschaften zur Abrundung ihres Arbeitsgebietes. Ihrem rührigen späteren Aufsichtsratsvorsitzenden, dem Geheimen Kommerzienrat Daniel von der Heydt (* 31.10.1802 - † 07.07.1874), gelang es trotz jahrelangem Bemühen jedoch nicht, die im Besitz des Preußischen Staates stehende Königlich-Westfälische Eisenbahn-Gesellschaft mit ihrem Netz von bis zu 460 Kilometer Länge zu erwerben. Dieses zunächst bis Rheine reichende Streckennetz hätte die BMEG vom Netzschluss der beiden Gesellschaften in Hamm aus näher an den erwünschten Zugang zu einem deutschen Seehafen gebracht.
In Deutschland waren im Jahre 1840 bereits 549 km Bahnstrecke in Betrieb, 1850 waren es schon rund 6.000 km. 1870 war das Streckennetz zwischen den wichtigsten Industrieorten und den Häfen fertiggestellt. Im Jahre 1880 hatte sich das Schienennetz schon auf 33.838 km ausgedehnt.
Bilder:
Mit dem 01.01.1857 hört die DEEG auf zu existieren. Auf Grund eines Vertrages der beiden Gesellschaften vom 22.09.1856 ging das Eigentum der Gesellschaft und das Betriebsrecht für ihre Bahnstrecke ab 1857 auf die BMEG über.
Siegel der Königlichen Eisenbahn-Direction zu Elberfeld. [10]
Die BMEG hatte bereits ab 1849 das Bergische Land weitgehend erschlossen. Sie war geprägt durch die vielen Übernahmen kleinerer Bahngesellschaften zur Abrundung ihres Arbeitsgebietes. Ihrem rührigen späteren Aufsichtsratsvorsitzenden, dem Geheimen Kommerzienrat Daniel von der Heydt (* 31.10.1802 - † 07.07.1874), gelang es trotz jahrelangem Bemühen jedoch nicht, die im Besitz des Preußischen Staates stehende Königlich-Westfälische Eisenbahn-Gesellschaft mit ihrem Netz von bis zu 460 Kilometer Länge zu erwerben. Dieses zunächst bis Rheine reichende Streckennetz hätte die BMEG vom Netzschluss der beiden Gesellschaften in Hamm aus näher an den erwünschten Zugang zu einem deutschen Seehafen gebracht.
In Deutschland waren im Jahre 1840 bereits 549 km Bahnstrecke in Betrieb, 1850 waren es schon rund 6.000 km. 1870 war das Streckennetz zwischen den wichtigsten Industrieorten und den Häfen fertiggestellt. Im Jahre 1880 hatte sich das Schienennetz schon auf 33.838 km ausgedehnt.
Bilder:
- Gedenktafel zum Bau der Hauptstrecke der Düsseldorf-Elberfelder Eisenbahn-Gesellschaft im Hauptbahnhof von Düsseldorf (Nordtunnel). Foto:
Markus Schweiß. 
Statut der Düsseldorf-Elberfelder Eisenbahn-Gesellschaft. [4]
Quellen:
- Schmitz, Detlef: 150 Jahre Hauptbahnhof der Bergisch-Märkischen Eisenbahngesellschaft Elberfeld - Döppersberg. Die Entstehung der Eisenbahnen Westdeutschlands im 19. Jhdt.
- Geschichte Vohwinkels, 4. Die Eisenbahn, Düsseldorf-Vohwinkel-Elberfeld. Arbeitsgemeinschaft Vohwinkeler Vereine e. V.
- Aufruf der Düsseldorf-Elberfelder Eisenbahn. Zweiter Aktien-Beitrag. Düsseldorf 20.02.1838.
- Statut der Düsseldorf-Elberfelder Eisenbahn-Gesellschaft. Buchdruckerei von Hermann Voß, Düsseldorf 1848 (ULBD).
8. Die Düsseldorf-Elberfelder Eisenbahn vom 18. October 1837. In: Benzenberg, Johann Friedrich: Ueber den Aktienhandel der Düsseldorf-Elberfelder Eisenbahn. Handschrift. Wolf 5, Düsseldorf 1838, S. 10. - Von der Düsseldorf-Elberfelder bis zur DB AG (lokschuppen-hochdahl.de)
- Situations-Plan. In: Denkschrift über die Anlage einer Eisenbahn zwischen Düsseldorf und Elberfeld. Schreiner, Düsseldorf 1837.
- Plan von Elberfeld und Barmen (von 1898). In: Meyers Großes Konversations-Lexikon 1905. Band 5. Leipzig 1906.
- Pöttgen, Anne: Die Eisenbahn macht der Industrialisierung Dampf. In: LernCafe, das Deutsche Online-Journal für bildungsinteressierte ältere Menschen. ViLE - Virtuelles und reales Lern- und Kompetenznetzwerk älterer Erwachsener e. V. (Hrsg.).
- Zeittafel der "Königlichen Direction der Bergisch-Märkischen Eisenbahn" in Elberfeld.
- Kaiser, Satan, Schwebebahn. WSW Wuppertaler Stadtwerke GmbH, 25.02.2021.
Links:
- Düsseldorf-Elberfelder Eisenbahn-Gesellschaft
- Bahnstrecke Düsseldorf–Elberfeld
- Düsseldorf Hauptbahnhof
- Steilrampe Erkrath-Hochdahl
- Stadtplan von Elberfeld und Barmen. Meyers Konversationslexikon. Vierte Auflage, 1885 - 1892.
Bibliografie:
- Verwaltungsrathe der Düsseldorf-Elberfelder Eisenbahn-Gesellschaft (Hrsg.): Denkschrift
über die Anlage einer Eisenbahn zwischen Düsseldorf und Elberfeld. Mit
Beifügung des veränderten Entwurfs des Status und anderer Actenstücke,
so wie des Gutachtens des Civil-Ingenieurs Rob. Stephenson in London und
mit einer Situations-Karte. Schreiner, Düsseldorf 1837.
- Düsseldorf-Elberfelder Eisenbahn (Hrsg.): Betriebs-Reglement für den Güter-Verkehr. Vom 1. Januar 1845 ab gültig. Stahl'sche Buchdrucker, Düsseldorf 1844, 15 S. (ULBD).
- Protokolle der General-Versammlungen der Actionaire. 1837 - 1844, 1856 - 1857 (ULBD).
- Jahres- und Geschäfts-Berichte der Direction. 1842/43 - 1848, 1853 - 1856 (ULBD).
- Benzenberg, Johann Friedrich: Ueber den Aktienhandel der Düsseldorf-Elberfelder Eisenbahn. Handschrift. Wolf 5, Düsseldorf 1838 (ULBD).
- Sucker, Meinhard: Die Seilzuganlage in Hochdahl. Ein Beitrag zur deutschen Eisenbahngeschichte. (= Ausstellung: "150 Jahre Strecke Düsseldorf-Erkrath" vom 28. Mai bis 5. Juni 1988) Deutsche Bundesbahn, Regionalabteilung Düsseldorf (Hrsg.), Düsseldorf 1988.
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